QuébecRacing

Merci à David "Le Kid" Sirois pour ce cours structuré (mise à jour - 30 août 2002)
Vous remarquerez que David a basé ce cours sur le jeu GPL, mais il est aussi valable pour tout autre SIM, comme Nascar Racing par exemple.

INTRODUCTION
Tout d'abord, je tiens à dire que ce cours est basé sur mes expériences personnelles. Je n'ai aucune base précise pour le donner, je vais donc écrire ce qui me passe par la tête au fur et à mesure que les idées me viennent, il se peut que ce soit un peu décousu. Aussi, il est fort possible que ce que je sois dans l'erreur dans certaines de mes théories et/ou que vous soyez en désaccord avec ce que je vais dire. Si c'est le cas, écrivez-le par la suite, c'est toujours amusant de débattre de certaines théories. ;-)

D'autre part, ceci est un cours de pilotage, pas un cours de setup. Pour la simple raison que je un suis pilote, pas un ingénieur. ;-)

Avant de commencer, un petit lexique s'impose pour qu'on se comprenne bien.

Apex : C'est le point central-intérieur du virage mais attention: il n'est pas nécessairement AU MILIEU du virage. C'est à partir de ce point qu'on commence à sortir du virage.
Sous virage : Comportement d'une voiture qui tend à continuer tout droit en virage. Synonyme en anglais: "push" ou "understeer"
Survirage : Comportement d'une voiture qui à tendance à décrocher de l'arrière. Synonyme en anglais: "loose" ou "Oversteer"

1ere PARTIE - LE PILOTAGE
Voici, par ordre d'importance, les trois étapes à suivre pour bien piloter une voiture sur un circuit:

Garder le contrôle;
Suivre la bonne trajectoire de course;
Atteindre la limite.

1 - GARDER LE CONTRÔLE
C'est ce qui est le plus important. Il faut garder le contrôle de la voiture en toutes circonstances, même quand on est dans l'champ! ;-) Le contrôle est encore plus important que la ligne de course parce que si on a pas le contrôle, on ne pourra pas avoir la bonne trajectoire. C'est comme l'équilibre sur une bicyclette. Le contrôle de la voiture est peut être ce qui est le plus difficile à apprendre puisqu'il n'y a pas vraiment de théorie là-dessus, c'est juste de la pratique. Il faut "sentir" la voiture, ne faire qu'un avec elle (hooo que c'est bien dit) il faut rouler, rouler, rouler, ça demande beaucoup de pratique.

J'ai un peu de mal à expliquer comment vous y prendre afin d'avoir un bon contrôle de la voiture. Pour y arriver, ça ne prend pas nécessairement de bons réflexes, mais de bien anticiper les réactions de la voiture. Les réflexes, eux, n'arrivent qu'en cas de surprise. Pour avoir une bonne anticipation, encore une fois, il faut pratiquer, connaître la voiture, connaître le setup, connaître la piste, les bosses, les virages, les vibreurs.

Il faut être doux pour ne pas provoquer de réactions brusques. Il faut "suivre" la voiture, la laisser aller, il ne faut pas la forcer, juste la diriger. Cependant, si elle est brutale malgré tout, il faut réagir de façon brutale.

Le setup n'est là que pour aller plus vite et/ou être plus à l'aise. Il est là pour nous aider, pas pour piloter à notre place. Bien sûr, on va être plus à l'aise avec un certain setup et moins avec un autre, mais peu importe le setup, on devrait toujours pouvoir garder le contrôle de la voiture. jusqu'à un certain point, bien sûr!.

2 - SUIVRE LA BONNE TRAJECTOIRE
C'est la seconde priorité après le contrôle. Il est préférable de quitter la trajectoire idéale pour garder le contrôle mais peu recommandé de perdre le contrôle pour garder la trajectoire! ;-) Aussi, même si on ne va pas vite, si on a la bonne ligne, on est quand même rapide.

La trajectoire d'un virage est relativement facile à trouver: extérieur - intérieur - extérieur. Cependant, il est TOUJOURS (et j'insiste - TOUJOURS) préférable d'entrer lent et de sortir vite. Idéalement, on entre plus tard, plus lent, plus large, pour sortir plus à l'intérieur, plus vite, en accélérant plus tôt. Je me souviendrai toujours d'un commentaire de Richard Spénard qui disait: "Si vous ne pouvez pas l'étamper dans l'fond à partir de l'apex, c'est parce que vous n'avez pas la bonne trajectoire". C'est vrai et c'est ce que je mets en pratique, mais dites vous bien que l'apex est le point intérieur du virage et pas nécessairement AU MILIEU du virage.

La trajectoire de course d'un enchaînement de virage est plus difficile à évaluer et est très relative. Mais, en règle générale, le plus important dans un enchaînement de virage, c'est le dernier virage de l'enchaînement. Vous devez sacrifier tous les autres virages pour celui-la parce que c'est lui qui va vous faire gagner du temps dans la ligne droite suivante. Si c'est un enchaînement de 3 virages, on sacrifie les deux premiers pour favoriser le dernier. Bien sûr, c'est une règle très générale. Une autre règle générale, c'est de favoriser le virage le plus lent de l'enchaînement de virage. Si, par exemple, dans un enchaînement de 4 virages, le 3e est le plus lent, vous devez sacrifier les deux premiers et le dernier pour favoriser le 3e. Pourquoi le 3e au lieu du dernier dans ce cas-ci? Parce que, puisque c'est le virage le plus lent, vous n'irez pas assez vite à la sortie de celui-ci pour prendre le 4e à la limite, ça ne sert donc à rien de le sacrifier pour le dernier. Finalement, on pourrait résumer ces deux règles comme ceci: le virage le plus important (celui qu'il faut avantager) d'un enchaînement de virage est le dernier virage lent.

Ce que j'entend par "sacrifier plusieurs virages pour en favoriser un" c'est de ne pas prendre les virages (ceux qu'il faut sacrifier) à la limite, les prendre plus lent pour ne pas prendre toute la largeur de la piste. Sortir du virage plus à l'intérieur pour être à l'extérieur à l'entrée du virage suivant (celui qu'il faut favoriser). Est-ce clair?

3 - ATTEINDRE LA LIMITE
Le bonus! C'est moins important que la ligne de course. Ca ne sert à rien d'aller vite et d'être à la limite de la voiture si on est pour avoir une mauvaise ligne. Souvenez-vous, comme j'ai dit plus haut, que si vous avez une bonne trajectoire, même si vous êtes pas vite ou que vous n'etes pas à la limite, vous êtes déjà assez rapide. C'est de beaucoup préférable de passer un virage plus lentement à l'intérieur que trop vite à l'extérieur. C'est vrai surtout pour les virages lent et c'est encore plus vrai dans un enchaînement de virages ou la trajectoire est primordiale pour aller vite! Donc, ralentissez et soignez votre ligne de course!

En fait, ça prend les trois étapes pour faire d'excellents temps. La 1ere étape nous permet juste de rester sur la piste. La première et la seconde, c'est déjà un bon 80% de bien. L'étape trois, dans l'fond, c'est juste un bonus. Mais ce bonus fait la différence entre des temps "ordinaire" et "extraordinaire".

2e PARTIE - LES VIRAGES
Les trois étapes pour négocier un virage:

Le freinage;
L'entrée;
La sortie.

1 - LE FREINAGE
C'est une étape importante puisque c'est elle qui détermine le virage. S'il est réussi, le virage sera réussi. S'il est raté, le virage sera raté. Personnellement, ma méthode de freinage est la suivante: je dois d'abord me trouver un point de freinage, une référence fixe sur le circuit. Ca peut être un poteau, un pneu, un arbre, une marque sur la piste, peu importe, ça m'en prend une pour savoir ou commencer à freiner. À partir de ce point, je peux évaluer si c'est trop tôt ou trop tard. Le tour suivant, je m'ajuste, j'essaye un peu plus tard ou un peu plus tôt selon le cas, ou bien je change carrément de référence. Quand j'ai trouvé la bonne façon de négocier le virage alors je garde la référence et je freine toujours au même endroit. C'est ma façon de procéder mais je connais beaucoup de monde en Karting qui marchent au "feeling". J'sais pas comment ils font mais ils sont très rapides eux aussi.

Idéalement, il faut freiner le plus tard possible, le moins longtemps possible. J'ai déjà entendu dire que Jacques Villeneuve freinais jusqu'à l'apex! Chose qu'il m'arrive de faire en Karting dans certains virages, mais à GPL, c'est pas évident! N'oublions pas que le plus important reste de garder le contrôle du véhicule! N'hésitez donc pas à freiner plus tôt si vous avez de la difficulté dans certains virages.

Pour arriver à freiner de façon stable, il faut stabiliser la voiture AVANT de commencer à freiner. C'est pas toujours évident surtout lorsqu'un virage lent suit un virage rapide. Il faut prendre le temps de stabiliser la voiture, quitte à changer la ligne de course ou à commencer à ralentir en levant le pied de sur l'accélérateur avant de freiner. Si la voiture est de travers, même légèrement, il faut la remettre en ligne droite avant de freiner, sinon le freinage sera beaucoup plus difficile à maîtriser.

Freiner en ligne droite est une chose, freiner en tournant en est une autre. Quand on a du mal à freiner en tournant eh bien, on peut essayer de ne pas tourner en freinant! Simple non? Pour y arriver, voici un truc: on divise donc le virage en deux parties droites. On freine en ligne droite, on relâche le frein, on tourne, on replace la voiture dans le virage, on redresse, puis on freine à nouveau en ligne droite. C'est un truc pour contourner le problème. Je l'utilise souvent sur certains circuit comme, par exemple, Imola. Bien sûr, il faut freiner plus tôt et on perds du temps avec cette technique, mais toute perte de temps est bonne si c'est pour garder le contrôle.

Vous pouvez vous servir du frein dans un virage si vous avez trop de sous virage (si l'avant glisse excessivement). Donner un ou des coups de freins pour vous replacer dans un virage. C'est une technique que j'utilise souvent à GPL et en Karting aussi. C'est à utiliser avec modération cependant car si on l'utilise mal et/ou que le setup n'est pas au point, ça peut facilement provoquer un tête-à-queue.

D'autre part, il ne faut pas rétrograder trop vite au freinage, ce qui risque de faire bloquer momentanément les roues arrière et déstabiliser la voiture.

Finalement, pour déterminer à quelle vitesse on peut prendre un virage, moi, je me fie sur la boite de vitesse. "Ce virage là se prend en 2e vitesse, celui là se prend à fond de 3e". Comme ça je m'arrange pour être dans le bon rapport de bonne vitesse avant même de commencer à tourner dans le virage.

2 - L'ENTRÉE
Le freinage est terminé, c'est maintenant le moment d'entrer dans le virage. Il y a quelques années, je disais: "On commence à tourner puis on relâche le frein, pas le contraire". Je me suis rendu compte que ce n'était qu'à moitié vrai quand j'ai entendu dire Jacques Villeneuve freinait jusqu'à l'apex!

Donc, à l'entrée du virage, il faut tourner le volant sans trop brusquer la voiture en continuant à freiner ou en gardant la vitesse constante jusqu'à l'apex. Un coup de volant trop brutal déstabilisera la voiture.

Voici un petit truc lorsqu'on négocie un virage. Observez, en conduisant, OU est la voiture dans le virage et OU se dirige-t-elle.
-Si la voiture est à l'extérieur du virage, ralentissez.
-Si la voiture est à l'intérieur du virage, gardez votre vitesse.
-Si la voiture SE DIRIGE vers l'extérieur, ralentissez.
-Si la voiture SE DIRIGE vers l'intérieur, accélérez (modérément).

C'est bon pour faire des corrections de trajectoires quand on a un comportement sous vireur dans un long virage moyen ou rapide. C'est très général mais cela a du bon car tout se joue avec la vitesse de la voiture. Beaucoup de débutants jouent beaucoup trop avec le volant et pas assez avec la vitesse: quand elle glisse, ils tournent d'avantage alors que ce qu'il faut faire, c'est de ralentir. Si toutefois votre entrée est bonne et que vous êtes à la bonne vitesse, vous ne devriez pas avoir à faire ce genre de corrections.

Me semble que j'en ai pas dit beaucoup mais je sais pas quoi dire de plus sur l'entrée du virage. J'y reviendrai peut être plus loin si jamais des idées me viennent.

3 - LA SORTIE
C'est là que tout se gagne. Pas sur le freinage, pas sur l'entrée mais sur la sortie. Tout (et j'insiste) doit être fait dans le but d'avoir une bonne sortie de virage. Si on rate le freinage, si on rate l'entrée, c'est pas la fin du monde si on a malgré tout une bonne sortie. Bien sûr, il sera très difficile d'avoir une bonne sortie si on rate le freinage et l'entrée.

Idéalement, on doit commencer à accélérer (et le plus fort sera le mieux) à partir de l'apex. Comme j'ai dit plus haut en faisant référence à ce que Richard Spénard a dit, si vous pouvez pas accélérer à fond (quand même, y a "dans l'fond" pis "DANS L'FOND") à partir de l'apex, c'est parce que vous avez pas la bonne ligne. Alors essayez-en une différence la prochaine fois!

Normalement on commence à accélérer à partir de l'apex en s'en allant vers l'extérieur du virage pour être le plus prêt possible de la bordure de piste à la sortie. On doit, en ce faisant, ramener graduellement le volant pour ne pas "retenir" la voiture. Si vous ne pouvez pas le faire, changez de ligne, mettez l'apex plus loin pour accélérer plus tard.

3e PARTIE - "SENTIR" LA VOITURE
Afin de savoir quoi faire pour améliorer le comportement de la voiture, il est indispensable de savoir comment elle se comporte. C'est pas toujours évident au feeling.

LES TEMPÉRATURES DES PNEUS
Une donnée qui est très utile pour ajuster la voiture, c'est la température des pneus. On peut se fier là dessus pour ajuster la pression des pneus et le "camber" (l'inclinaison des roues verticalement). Ca nous donne aussi un indice à savoir si la voiture a une tendance sous vireuse ou survireuse. À la limite, elle nous dit même si notre façon de piloter est bonne! J'exagère un peu, mais si les pneus ne montent pas beaucoup en température, c'est peut être parce que vous ne roulez pas assez vite! ;-)

Voici comment "lire" la température des pneus. Il y en a trois pour chaque pneus: une à l'intérieur, une au milieu et une autre à l'extérieur.

Celle du milieu nous dit si la pression est bonne. Si elle est plus élevée que les deux autres, la pression est trop élevée. Si elle est plus basse, la pression est trop basse.
Ceux aux extrémités (intérieur et extérieur) nous indique si le "camber" est bon. Si la température intérieur est plus élevée que celle de l'extérieur, le pneu est trop incliné. Si elle est plus basse à l'intérieur, le pneu ne l'est pas assez.

À cause de la force centrifuge exercée sur le pneu dans les virages, il va avoir une tendance naturelle à chauffer plus à l'extérieur, c'est pourquoi le "camber" donne une compensation pour que le pneu travaille sur toute la surface. L'idéal ici est que les trois températures soient égales mais, personnellement, je ne mets jamais un "camber" positif, à moins d'un circuit ou presque tous les virages se font du même coté, comme Monza. Un "camber" positif enlève de la stabilité et un "camber" trop élevé (dans le négatif) enlève de la traction en sortie de virage.

Il faut parfois faire attention lors de la lecture des températures. Par exemple, sur le circuit du Mexique, alors qu'il y a presque autant de virages à droite qu'à gauche, le dernier virage du circuit est un long droit assez rapide. Si la lecture des températures est prise à la fin d'un tour, ils peuvent être faussé par ce dernier virage, donnant donc l'impression que les pneus de gauche chauffent plus que ceux de droite, nous entraînant alors dans une mauvaise direction. Il faut donc rester vigilant.

La température des pneus peut aussi nous donner un indice sur le comportement de la voiture. Si les pneus avant chauffent plus que ceux d'en arrière, en général, ça veut dire que la voiture a une tendance sous vireuse (l'avant glisse plus que l'arrière). Ce n'est pas mauvais, c'est même préférable car si les pneus avant viennent à surchauffer, on a juste à ralentir la cadence pour les refroidir. C'est aussi beaucoup plus facile à piloter, surtout pour les débutants.

Si les pneus avant chauffent, ça peut être aussi parce qu'on tourne trop les roues pour rien, beaucoup de débutants ont tendance à piloter de cette façon (je pense?). C'est un peu normal et c'est difficile à corriger. Mais c'est un "défaut" qui complique le pilotage car, souvent, ça déstabilise la voiture en sortie de virage lorsqu'on appuie à nouveau sur l'accélérateur. J'en parle plus bas.

Si les pneus arrière chauffent plus que ceux d'en avant, en général, ça veut dire que la voiture a une tendance survireuse (l'arrière glisse plus que l'avant). Ce n'est pas mauvais tant que les pneus restent à une température respectable. Il faut absolument éviter la surchauffe des pneus dans ce cas-ci car, dans ce cas, on entre dans un cercle vicieux: plus les pneus arrière chauffent, plus l'arrière de la voiture glisse et plus ça glisse, plus ça chauffe, etc. etc. Ca devient presque inconduisable et c'est très difficile à contrer.

SOUS VIRAGE vs SURVIRAGE
Une règle quasi infaillible en course automobile: un sous virage est toujours suivi d'un survirage. Je donne un exemple simple pour expliquer ce phénomène. Imaginez que vous vous promenez avec votre voiture sur une route quelconque asphaltée. Vous abordez un virage au beau milieu duquel il y a un "spot" de glace. Lorsque les roues avant passent de l'asphalte à la glace, la voiture se met soudainement en sous virage. Lorsque les roues arrière arrivent à leur tour sur la glace, la voiture continu à sous virer. Vous compensez naturellement en tournant le volant d'avantage. Cependant, après avoir passé ce "spot" de glace, lorsque les roues avant retrouvent l'asphalte et, en même temps, l'adhérence, les roues arrières sont encore sur la glace! L'arrière décroche brutalement et, même si elles retrouvent l'asphalte par la suite, une perte de contrôle est possible si le pilote ne réagis pas rapidement.

C'est sensiblement la même chose en course automobile. Lorsque la voiture glisse beaucoup de l'avant, on tourne instinctivement le volant d'avantage et, à la sortie du virage, lorsqu'on remet les gaz, les roues avant retrouvent subitement l'adhérence et, comme le volant est déjà trop tourné, la voiture se déséquilibre et l'arrière décroche. On pense que l'arrière est instable et on ajuste le setup pour rendre le comportement encore plus sous vireur alors qu'à l'origine, le problème est justement dû à un sous virage excessif. C'est le même problème que retrouvent beaucoup de débutants qui tournent trop le volant comme je parlais plus haut.

Le problème se corrige par un setup moins sous vireur. On peut aussi anticiper la réaction de la voiture en sortie de virage en ramenant le volant en même temps qu'on appuie sur l'accélérateur.

Les débutants, eux, doivent trouver la bonne vitesse de passage et comprendre que, quand la voiture glisse, on doit ralentir, pas tourner le volant d'avantage. Je sais que c'est pas facile, surtout à GPL ou les setups les plus facile sont ceux qui ont justement un comportement sous vireur!

4e PARTIE - TRUCS & ASTUCES
GUIDE POUR PILOTE DÉBUTANT
Tout d'abord, bienvenu dans le merveilleux (?) monde de la course automobile! ;-) En tant que débutant, vous ne devez pas vous attendre à faire de bons temps tout de suite. Vous devez tout d'abord vous concentrer sur la maîtrise de la voiture, apprendre à la sentir, à rouler en faisant le moins d'erreurs possible. Il faut apprendre à marcher avant de courir! Pour cela, je vous recommande de commencer par une voiture docile. Une F2 ou une F3. Si vous tenez absolument à rouler en F1, de grâce, ne prenez pas la Lotus! Commencez par la Brabham ou la Cooper, elles sont beaucoup plus facile à maîtriser.

Après quelques semaines de pratique, quelques centaines de sorties de piste et sans doutes de nombreux tonneaux qui, à défaut de vous avoir blessé, vous a peut être donné la nausée ;-) lorsque vous commencez à maîtriser la voiture, il est temps de passer à l'étape 2 du pilotage, les lignes de courses. Pour vous faciliter le travail, prenez toujours la même voiture avec un setup facile et la même piste. N'allez pas chercher des setups sur internet, beaucoup d'entre eux sont très difficiles à piloter. Prenez le setup de base et modifiez légèrement les barres anti-roulis pour qu'il soit plus sous vireur.

Commencez par une piste facile comme Monza. Parcourez la piste lentement pour apprendre la vitesse de passage et la trajectoire idéale de chaque virages. Il est PRIMORDIAL d'apprendre la piste par coeur. L'improvisation, c'est pour le rallye. Prenez-vous des références sur le circuit pour savoir ou freiner, ou accélérer et même ou commencer à tourner si besoin est. Le but ici, c'est de savoir ou on s'en va. Peu à peu, accélérez le rythme et notez les endroits ou vous avez de la difficulté. À ces endroits, tentez de ralentir d'avantage au tour suivant en devançant votre point de freinage.

Tout cela peut prendre beaucoup de temps et c'est pas évident de donner des conseils. J'ai deux amis qui ont commencés à jouer à GPL à peu prêt en même temps que moi, l'un s'est beaucoup amélioré et l'autre perds encore le contrôle à presque tous les virages et il fait toujours les mêmes erreurs. J'essaye de l'aider mais je ne sais plus quoi lui dire pour le conseiller.

GUIDE POUR PILOTE INTERMÉDIAIRE
Maintenant que vous avez un bon contrôle de la voiture, que vous connaissez la piste par coeur et avez une bonne idée de la trajectoire idéale, il faut maintenant aller le plus vite possible tout en gardant 1) le contrôle et 2) la ligne de course. Gardez toujours un setup "facile" mais tentez d'aller chercher la limite dans les virages en retardant lentement votre point de freinage et en accélérant plus tôt dans le virage.

TRUC POUR APPRENDRE LES GRANDES PISTES
Ca demande une certaine mémoire pour arriver à apprendre les pistes par coeur. Plus la piste est grande, plus elle est longue à apprendre. Voici un truc qui m'a aidé à apprendre les grandes piste, je l'ai surtout utilisé pour le Nurburgring. Je faisais des tours de piste et, après quelques-uns, je m'apercevais que je sortais toujours de piste au même endroit mais, évidemment, on s'en rend compte toujours trop tard! Je suis donc parti à l'envers à partir de cet endroit pour observer le paysage pour que je prévoie le coup. Au tour suivant, avant d'arriver à cet endroit, j'ai reconnu le paysage et je me suis dit "attention, il y a un virage dangereux" ce qui m'a permis de le prendre sans sortir de piste. À partir de ce moment, on peut commencer à faire des tours de piste sans prendre le champ et, ainsi, accélérer l'apprentissage. Est-ce utile de dire que ce truc n'est réservé qu'aux pratiques virtuelles? ;-)

LA "PHOBIE DE TOURNER L'VOLANT"
Il arrive que, quand on est pas à l'aise avec le comportement de la voiture, on a tellement peur que l'arrière de la voiture décroche qu'on ose pas tourner le volant. J'appelle ça: "la phobie de tourner l'volant".

Ca peut arriver à tout le monde, même à moi ça m'arrive régulièrement. Regardez le replay de Zandvoord, ma sortie de piste qui m'a fait perdre la 1ere position, c'était ça. Bien sûr, ça m'a PEUT ETRE fait garder le contrôle, mais on ne saura jamais si j'aurais gardé le contrôle même en tournant le volant d'avantage.

Le pire, c'est que ce n'est qu'un "mauvais feeling" et, souvent, on peut tourner sans problèmes. N'ayez pas peur de brasser la voiture, de la faire déraper, surtout lors des pratiques pour les débutants, c'est comme ça que vous allez finir par avoir un bon feeling de la voiture. Ce feeling peut aussi apparaître lorsqu'un à un mauvais setup.

LE FREINAGE
Pour la plupart, c'est la partie la plus difficile à maîtriser et, curieusement, c'est la plus importante.

Théoriquement, le freinage parfait s'effectue lorsque les quatre roues tournent à 25% de la vitesse la voiture (c'est ce qu'ils ont dit lors de mon cours de pilotage) à la limite du blocage des roues. Elles ne doivent pas bloquer. Donc, pour avoir un freinage maximum, il ne suffit que d'une bonne répartition de freinage et de la bonne pression sur les freins. C'est malheureusement beaucoup plus facile à dire qu'à faire. Voici quelques trucs pour vous aider à améliorer votre freinage.

Afin de trouver le point de blocage des roues (là ou le freinage maximum se trouve environ), vous pouvez enfoncer les freins jusqu'à ce que les roues bloquent, puis, les relâcher légèrement pour les débloquer. Cela peut vous aider à trouver le point de blocage des roues et la pression nécessaire afin de freiner sans les bloquer. J'utilise beaucoup cette technique en Karting et souvent aussi à GPL.

Vous pouvez "pomper" sur vos freins si vous avez du mal à trouver le point limite du blocage des roues. Ce n'est pas la technique la plus efficace mais c'est facile à appliquer. Je crois que Mabi utilise la technique, je me trompes?

Vous pouvez donner un peu de gaz en freinant pour éviter de perdre le contrôle. Je crois que beaucoup de pilotes de haut calibre utilise cette technique. Je l'utilise moi-même de plus en plus mais je suis encore sceptique sur son efficacité. Une chose est sûre, elle empêche l'arrière de se dérober lors d'un freinage en courbe.

Selon moi, pour que le freinage soit le plus efficace possible, la répartition de freinage parfaite se trouve lorsque les quatre roues bloquent en même temps. Si les roues avant bloquent avant l'arrière, il y a trop de frein à l'avant. Pour savoir si les roues arrières bloquent, vous pouvez vous fier sur le son du moteur. Si le moteur coupe, les roues sont bloqués. Si le moteur coupe avant que les roues avant ne bloquent, il y a trop de frein à l'arrière. Dans un même ordre d'idée, si vous avez du mal à contrôler votre freinage, il se peut que ce soit parce qu'il y a trop de frein à l'arrière.

Lorsque la répartition de freinage est bonne, on peut entendre le son du moteur baisser (sans couper) lors du freinage et remonter lorsqu'on relâche le frein. Pratiquez-vous à écouter le moteur en freinant, c'est un truc facile pour trouver le point de blocage des roues, du moins, celles d'en arrière.

Il arrive que, à l'entrée d'un virage, la roue intérieure se bloque. Ce phénomène est dû au fait que, lors d'un freinage limite, lorsqu'on commence à tourner à l'entrée d'un virage, le poids de la voiture est transféré sur les roues extérieures. La roue avant intérieure, ayant moins de poids donc moins d'adhérence, se bloque souvent. Ca m'arrive très très souvent à GPL. Ce n'est pas particulièrement grave sauf si ça arrive au début du freinage. Il y aura alors perte d'efficacité de freinage. Mais s'il arrive à la fin du freinage et/ou à l'entrée du virage comme c'est habituellement le cas, il n'y a pas de quoi s'alarmer. La perte d'adhérence que cela va apporter à l'avant n'est pas dramatique: la roue extérieur va permettre de tourner et ça empêche souvent l'arrière de décrocher.

Pratiquez-vous à freiner dans une ligne droite, écoutez le son du moteur, regardez les roues bloquer, observez comment la voiture se comporte au freinage, essayez de freiner le plus fort possible en gardant le contrôle, etc. etc. Faites des tests de freinage sans pour autant piloter. Parfois, on est tellement concentré au pilotage qu'on ne porte pas attention au comportement de la voiture. Alain Prost disait que, quand il faisait des essais en F1, il ne se donnais qu'a 95% pour pouvoir "prendre le temps" d'observer les comportement de la voiture. C'est pas fou je trouve.

TRUC DE L'ÉPONGE
Pour rendre la pédale de frein plus réaliste, donc pour simuler l'effet que la pédale acotte et que ce ne soit que la pression du pied qui fasse la différence, je propose de mettre une éponge sous la pédale de frein. Avec l'éponge, on recalibre le volant en appuyant très fort sur la pédale de frein pour l'envoyer le plus loin possible (jusqu'a un certain point évidemment). Disons que l'effort qu'on met sur l'éponge LORS DE LA CALIBRATION devrait être égale à la pression que l'on veut mettre pour BLOQUER les roues. Ainsi, lors d'un freinage "normal" en course, on n'a qu'à appuyer moins fort sur la pédale et le freinage est beaucoup plus facile à contrôler, le feeling est bien meilleur et plus réaliste.

RÉAGIR DANS LE TRAFFIC
Quand on est dans la circulation, il faut être patient. Le danger survient lors du freinage. À cause de ce que certains appellent "l'effet élastique", la distance de deux voitures qui se suivent va varier selon la vitesse à laquelle elles vont et ce, même si les deux voitures ont des performances identiques et que les deux pilotes pilotent de la même façon. Plus la vitesse est petite, plus les deux voitures seront proches. À l'accélération, elles vont se distancer, au freinage elles vont se rapprocher, et c'est à ce moment que la collision est dangereuse et plus il y a de voitures qui se suivent, plus ce sera dangereux. Bien sûr, le danger existe lorsque les voitures se suivent de près.

Il y a deux moyens simple pour éviter le contact. La première, c'est de freiner plus tôt. En théorie, vous devez devancer votre point de freinage d'une longueur de voiture pour chaque voitures qui se trouvent devant vous. Mais c'est évidemment impossible de calculer ça à l'oeil dans le feu de l'action! On peut alors simplement relâcher l'accélérateur quelques mètres avant le point de freinage avant d'appliquer les freins à l'endroit habituel. Cela va vous donner l'espace nécessaire avec la voiture d'en avant pour pouvoir freiner en toute sécurité et cela va permettre en même temps de prévenir celui qui vous suit qu'il devra freiner plus tôt. ou passer à l'autre moyen d'éviter le contact.

Cette seconde façon d'éviter le contact c'est de carrément tenter de dépasser. C'est ce qu'on appelle "piquer au freinage". Profiter de l'effet élastique pour dépasser quelqu'un ou profiter du fait que cette personne freine plus tôt à cause qu'elle suit une autre voiture. Attention cependant de ne pas frapper la voiture précédent celle qu'on essaye de dépasser! Plus le freinage est long, plus l'effet élastique est évident et plus le dépassement sera "facile".

TECHNIQUE DE DÉPASSEMENT
Je viens de parler d'une façon de dépasser. Piquer au freinage. Mais, à moins d'une circonstance spéciale, un dépassement comme ça, ça se prépare. Dans le traffic ou quand on suit une voiture plus lente, la ligne de course devient moins importante puisque, de toute façon, on ne peut pas l'exploiter au maximum car la voiture d'en avant nous ralentie. Pour la dépasser, ça prend du momentum et on doit l'avoir au bon moment, au bon endroit. Un bon momentum vient rarement tout seul, il faut le provoquer.

Moi, quand je suis quelqu'un et que je sens que je suis plus rapide, je change ma ligne de course, je l'adapte à la sienne. En règle générale, je vais toujours essayer de rentrer plus à l'extérieur que lui (plus lent), de sortir plus à l'intérieur (plus rapide) pour profiter d'une meilleure sortie de coin et ainsi soit me créer un momentum et le dépasser à l'accélération, soit être assez près de lui à l'autre bout de la ligne droite pour le piquer au freinage.

N'oubliez pas qu'on ne dépasse pas en accélérant plus fort mais en accélérant plus tôt!

Voilà pour mon cours de pilotage. J'espère qu'il vous aidera à améliorer votre technique et, ainsi, votre plaisir. N'oubliez pas que l'important n'est pas de gagner. L'important, c'est de s'amuser! ;-)

A bientôt!
David "Le Kid" Sirois->

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